蓮花大橋是澳門第三座大橋，也是陸路通往內地的第二條通道，連接京珠高速公路，對珠澳交通、經濟將會起着促進作用。這是珠澳兩地友好合作、迎澳回歸的大型建設，更顯示澳門與大陸一脈相承，緊密地聯繫在一起。蓮花大橋命名，因為蓮花是澳門的象徵。它西起珠海橫琴島，東接澳門路氹填海區，橫跨兩地之間的十字門夾馬口水道，全長一千七百多米，寬三十米，雙向六綫行車，氣勢宏偉，宛若長龍。大橋分行車道及行人道，中央是珠澳分界線，兩地共投資二億元人民幣建造（其中澳門段七百二十米，造價近八千三百萬元），一九九八年九月和十月間分別施工，九九年十一月十四日合攏，十二月十日揭幕，待各項工作準備妥當，二零零零年三月廿八日通車。由於兩地行車交通不同，本澳車輛靠左行，而內地車輛靠右行，為解決過境換線問題，珠海段橋頭設計了新穎的雙圓引橋，使得雙方車輛經過引橋時完成自動換線行駛。澳門段的配套工程路氹城邊檢大樓，設有旅客出入境櫃台廿八個，水警稽查隊櫃台四個；大樓左右兩側設有出境或入境車輛檢查通道；外圍還有停車場、候車站和巴士站等設施。整座邊檢大樓佔地六公頃，建築面積九千平方米，各項設施齊備。 在大橋開幕禮上，前澳督韋奇立和前新華社澳門分社社長王啟人均表示蓮花大橋是珠澳“雙方努力合作的結果和結晶，象徵友誼、合作和對未來充滿信心。”這麼説，蓮花大橋是一座通向未來的橋。

光緒十八年（1892年1月30日─1893年2月16日）9月29日，媽閣碼頭工程竣工。該工程於1891年年初動工，僅花一年零幾個月時間，碼頭及其附屬設施均已全部完工。葡萄牙國王卡洛斯一世（Carlos I）頒佈敕令，將新建媽閣碼頭命名為“唐‧卡洛斯一世國王碼頭”。施華：《澳門政府船塢：造船和修船100年》，第19頁。

新口岸“長命橋”對老居民來説存有一份懷念，新移民可能不知它在哪裡？從一幀舊照片還可見其面貌。正如“台山”不是山，“長命橋”也不是橋，都是名不副實。所謂“橋”，其實只是一條防波堤，長逾百公尺，由新填海友誼大馬路堤邊直伸向海中心，盡處向左與一橫列的亂石基連接成直角，像巨人似的手臂環抱海面，形成一個避風塘。那是六十多年前（約1940年代）新填海區填海成陸時建築的。由於長期缺乏浚深，沙泥沉積，河床淤淺，鮮見漁船駛入停泊避風，只是偶見三兩小艇在撒網捕魚。防波堤鋪砌平整寬闊，可以讓人漫步向海中心，觀賞海景，起着橋的作用，也許形容其長，於是呼為“長命橋”。長命橋橫臥海面上，海上船隻往還，波浪逐擁，可觀日出日落景色，波光粼粼，景致美好。平時，有不少人到來垂釣，消閒度假；晚上，情侶席地而坐，談情説愛，看海聽浪，富有浪漫氣氛。潮退後，塘內泥坦裸露，有些漁人踏着泥濘捉魚謀生；孩子們則在堤畔捉蟛蜞玩耍。橋盡處設有燈塔，指引船隻夜航；附近建有一座罾棚，吸引遊人觀看捕魚。而今，“長命橋”以東大片海灣已填成陸地，即“新口岸填海區”，高樓林立，道路縱橫，成了澳門新發展區，而“長命橋”也就埋在沙土下（即今商貿城對開海堤邊），湮沒在澳門現代化進程中。從此，“長命橋”這名字已在地圖消失，只存在老居民記憶裡。

澳門地方细小，街道狹窄。隨着城市發展，車輛增加，交通繁忙，人流眾多，只有因地制宜，上架天橋，下挖隧道，才能改善交通擠塞清況。廿多年來，本澳已建設六條隧道，方便行人行車，雖然都很“迷你”，但仍起着一定的作用。最早興建的是氹仔隧道，高四米，長約四十米。為了連貫西北海邊交通，本來可將中間阻隔的炮台仔山丘鏟平，開闢馬路，但為了保存炮台古蹟，於是改挖隧道，建成於一九七四年，既可通車，也可人行。加思欄行人隧道，一九九零年間建成，由南灣花園後新馬路，橫越加思欄馬路，有三道階梯直落新填海區，其間闢設小花圃，佈置假山流水，環境雅致。工程較大的是松山行車隧道，貫穿松山，西接新口岸羅理基博士大馬路，北連二龍喉街，銜接高士德馬路，改善外港與中區一帶交通擠塞情況。這項工程一九八九年二月動工，一九九零年五月竣工通車，全長三百米，寬廿米，雙線行車。羅理基博士大馬路近何賢公園附近，建有立體交叉行車通道，一九九六年建成，疏導松山隧道來往中區及北區車輛，下層為隧道，長二百五十米，寬八米，雙線行車，只准輕型車輛行駛，上層則為巴士、貨車等重型車輛通過。友誼大馬路行人隧道有兩條，其一是一九九六年建成，由何賢公園至皇朝廣場，將兩區連接，兩端均有兩個出入口；其二是二零零一年建成，由葡京酒店側至藝園。由於友誼馬路車輛來往頻密，車速又快，建設隧道，方便行人。關閘行車隧道，一九九七年建成，由何賢紳士馬路通往馬場北大馬路，以免增加關閘廣場關閘前的交通壓力。此外，近年新建的南灣湖廣場行車隧道，也因應交通，延長隧道行車綫。

民國四年(1915年1月1日─1915年12月31日)4月，為滿足澳門政府各部門及海洋貿易的需要，港務局批准將政府船塢遷至沙梨頭碼頭旁。至7月，港務局長鱸些喇再次就遷址問題向港口管理委員會提交報告，同時建議緊急徵用碼頭，並租用青洲修道院房產，以設立辦公室和存放疏浚工程所需要的物資。但因港口工程與港務局之間關係緊張，最終不了了之。施華：《澳門政府船塢：造船和修船100年》，第28頁。

光緒九年（1883年2月8日─1884年1月27日）9月16日，從里斯本來的公共工務部工程師囉利囉（Adolfo Ferreira de Loureiro）少校抵達澳門。其任務為研究起草一份關於澳門港口狀況及需要的報告。據1865年至1881年的一份統計資料，內港堆積的沉積物形成的淤塞層已達1. 25米厚，當澳門的經濟需要進一步向海上發展時，情況就越發嚴重。葡國工程師的方案於1884年公佈，但因不具備條件而未實施。施白蒂：《澳門編年史：19世紀》，第231頁；王文達：《澳門掌故》，第30頁提到的1883年修改內港填築計畫的工程人員羅利老應即是阿道夫．羅萊路。

民國五年(1916年1月1日─1916年12月31日)5月25日，澳門政府在對面山(灣仔)興建一石橋、船塢及船廠。澳門歷史檔案館藏民政管理檔，第134號卷宗，第S-C號文件，轉引自施白蒂：《澳門編年史：20世紀(1900──1949)》，第93頁。

民國十年(1921年1月1日─1921年12月31日)，內港浚港工程連接陸路東西兩旁之填築完成，並建以堤岸，以備民船和小輪船灣泊；又辟建船廠，為民船裝造修理之所。從前因青洲海灣泥淤，愈積愈淺，船隻逐漸退泊灣仔。現建船塢，各船又復回青洲海灣。《中華民國十年拱北口華洋貿易情形論略》(1922年2月21日)，載莫世祥等編譯：《近代拱北海關報告匯編(1887─1946)》，第334頁。