半個世紀以來，澳門的公共巴士服務經歷了多個階段的發展和蛻變，從巴士空調化、環保巴士的引進，到小巴變大巴等的沿革，可見澳門的巴士服務不但以乘客體驗為中心，更因時制宜、配合城市的發展步伐而作出相應的革新。澳門的公共巴士不但側面反映着小城的發展，更與澳門共同成長及歷經蛻變。

澳門的夏天非常炎熱，為提高舒適度，早在上個世紀70年代澳門公共巴士的空調化已經推行。1974年，嘉樂庇總督大橋建成，澳門、氹仔及路環之間的公共交通往來由水路變成了陸路¹。1975年，澳門海島市小輪船公司（澳門公共汽車股份有限公司前身）引進首批百福（Bedford）空調巴士，採用香港黃明車身廠設計的車身，後期改用香港聯誠車身²，行駛澳門與離島之間³。

有趣的是，有別於汽車的車身及底盤採用同一生產商，當時大巴採用了不同生產商製造的車身及底盤，這樣可減低運費及控制生產成本⁴。而澳門新福利公共汽車有限公司（簡稱“新福利”）的前身澳門福利公共汽車股份有限公司（簡稱“福利”）則在1983年引進日本五十鈴空調大巴，行走豪華巴士3A線⁵。兩家巴士公司先後引進了空調大巴，為澳門公共交通的空調化奠下了基礎。

上世紀80年代後期起，澳門海島市小輪船有限公司改組為“澳門公共汽車有限公司”（簡稱“澳巴”）⁶。為改善巴士服務質素，澳巴購買了一批平治空調大巴，採用香港聯誠車身⁷。而經營不善的福利公司也在1988年，由新福利取代。公司以“新福利服務，創新求進步”為企業口號，淘汰所有非空調巴士，引進以三菱為主的空調大巴及小巴，一躍變成全空調的巴士車隊⁸。最後，澳門於1991年實現公共巴士的全面空調化⁹。兩家巴士公司的小巴車隊主要是以日本製造的日產及三菱為主，大巴則主要是以巴西製造的平治、英國百福，以及日本三菱和五十鈴為主，這些大巴均配上香港的車身。

除了往來港澳的直升機外，在澳門國際機場落成之前，從澳門出發要乘坐飛機的話，得途經香港，由香港國際機場（啟德機場）接駁到世界各地。而澳門國際機場在1995年啟用後，旅客多了一個選擇可以直飛澳門。

為了迎接從空路而來的旅客，新福利投資1,300萬澳門元¹⁰，引入10輛英國製丹尼士飛鏢（Dennis Dart）單層空調巴士，並安排部分巴士行走兩巴聯營的AP1機場巴士專線。而澳巴就引進豐田Coaster空調小巴，並加裝行李架，行走AP1機場巴士專線。

1997年，新福利投資1,500萬¹²，引進10輛德國製“猛獅”13.230型超低地台冷氣巴士。

而澳巴則直接從日本日野車廠引進原廠車身的大巴，車內的佈局與當時日本的大巴無異，寬敞的佈局大大提升乘車舒適感，惟巴士並非採用低地台的設計，上落車仍需要跨越多級。

上世紀80年代末，因應澳門政府實施“大巴行大路，小巴行小路”的政策，兩巴從日本引進大量的空調小巴，以穿梭狹窄的街道。當時小巴成為澳門公共巴士的主流，行走的大巴數量不太多，但回歸後，隨着人口及遊客增多，部分以小巴行走的路線改為以中巴（10.5米以下）或大巴行走，使得澳門的巴士變成以大巴為主。巴士的車內佈局亦由以座位為主，變成以企位為主。

2003年，澳門賭權開放不久後，中央政府開放港澳個人遊，澳門的旅客結構迅速轉變為以內地遊客為主導。澳巴從日本引進了長9米的日野HR1型低地台中巴，這批巴士是整車引進，即是底盤及車身採用同一生產商的產品。

另一方面，新福利在2004年再次從英國引進40輛丹尼士飛鏢巴士（20輛10.1米及20輛11米長），這40部巴士分三期引進。與1995年引進的不同，今次引進的一款是SLF（Super Low Floor超低地台），是繼猛獅(MAN)13.230後，新福利車隊中的第二款超低地台巴士。

有趣的是，在新巴士服務模式的標準下，10.5米以下的巴士被定義為“中型巴士”，因此20輛長10.1米的飛鏢SLF巴士全數被定義為中巴。10.1米的飛鏢巴士採用座位較少、企位較多的佈局，載客量達63人。由於氹仔的發展及人口增加，新巴士引進後，隨即安排行走往來澳門半島及氹仔之間的33號巴士線，逐步奠定該線“澳氹線皇”的地位。

而2005年，新福利引進最後一期，為數20輛的飛鏢巴士。這批巴士長度為11米，總載客量為75人，重量也僅為12.5噸，為新福利最長及載客量最高的巴士，該批巴士被安排行走當時號稱“線皇”的3號線，以及從媽閣經北區往來新口岸的1A號線。

而澳巴則向日本引進長10.5米的日野HR7J型超低地台巴士，除了車輛長度更長，載客量提升至65人外，該批巴士更設有自動升降地台的系統，使巴士車身更貼近路面，上下車更方便。澳巴為隆重其事，在車頭的擋風玻璃擺放了“全新升降巴士”的宣傳標語。在兩巴引進丹尼士及日野大巴後，此後引進的大巴則以中國內地生產為主。

隨着澳門的人口、外地僱員及遊客大幅增加，以及路氹金光大道的發展，多所大型渡假村相繼落成，面對這種情況，兩巴在新巴士的引進上，也自然傾向購買中巴及大巴。

2005年，新福利及澳巴先後從中國內地引進了新巴士。新福利從廈門金龍引進了五輛金龍10米巴士，採用國產東風康明斯歐盟三型柴油引擎，載客達67人。然而，巴士不是超低地台設計，上落車均需要跨過一級。

澳巴則從深圳的五洲龍車廠引進了三輛樣板巴士，其中兩輛為長9米的中巴，採用子彈頭的仿Designline車身設計，載客達51人。另一輛則是長11米的大型巴士，採用仿猛獅巴士的車身設計，載客達68人。這批巴士均採用國產柴油引擎，達到歐盟三型排放標準，並配備LED電子路線牌，可惜是這批巴士也不是超低地台設計，上落車均需要跨過一級。

2006年，澳巴再向五洲龍車廠引進兩輛柴油及電動混合動力巴士，可視為澳門公共巴士的新里程。這兩輛混合動力巴士無論外表或車廂佈局都與11米的樣板巴士無異，並安排行走澳氹快線MT1。然而，當時的混合動力巴士仍在發展中，壞車情況較常發生，到2011年新巴士服務模式前，這批巴士的表現仍未如人意。

而澳巴的日產碧蓮（Civilian）小巴因為車齡老化，且接連發生多宗交通意外，澳巴逐步淘汰日產的小巴，從深圳五洲龍引進42輛FDG6920BG中巴，採用國產歐盟三型的環保引擎。此後，新福利及澳巴分別向蘇州金龍及深圳五洲龍購入多輛中巴及大巴，並逐步更換小巴路線為中巴或大巴路線，例如新福利的34號及澳巴的25號。

2007年，澳巴分兩批引進了11輛長度為11.6米的FDG6121GC3巴士。

2008年，新福利也從蘇州金龍引進了兩批共15輛長12米的KLQ6126G巴士。

在新巴士服務模式啟動前的幾年（2005~2011年），兩巴為應付客量的上升，在巴士的設計及舒適度上作出妥協，以高地台設計、舒適度較差的鋼片避震的中國製巴士，取代原有的超低地台設計、氣囊避震的外地製造巴士。

另一方面，2006年，澳巴在九日內涉及多單交通事故，巴士的車齡開始令人關注，因此，淘汰46輛車齡超過12年的巴士，加速舊車的淘汰速度並置換42輛新巴士，80年代末引進的平治大巴及日產小巴也漸漸被五洲龍巴士取代¹⁴。然而，澳巴在新巴士服務模式之前，仍有使用超過20年車齡的日產柴油大巴，該巴士在1989年引進，行走10號及MT3號路線，直至2011年7月下旬才退役。

2011年8月1日，由交通事務局主導的新巴士服務模式啟動，取代由巴士服務營運商主導的舊巴士營運模式。交通事務局決定路線的走向、班次及收費，而營運公司必須按照政府的要求提供服務、車輛、設備、人員及後台設施。另外，關於巴士的平均車齡、排放限制、無障礙設施方面也有一定的要求，並推出殘疾人士公交車資優惠計劃¹⁵。因此，為符合新巴士服務模式，所有未能符合歐盟三型環保標準的巴士均需在2011年8月1日或之前退役¹⁶。

除了新福利及澳巴外，維澳蓮運公共運輸股份有限公司（簡稱“維澳蓮運”）也成為了巴士服務營運商，形成三國鼎立的局面。三家巴士公司相繼引入新的巴士，其中在大巴方面，新福利引入127輛長10.6米，符合歐盟三型排放標準的蘇州金龍大巴，車輛總重量為15噸。新巴士全部雖為超低地台設計，但僅有28輛巴士配備輪椅位及輪椅踏板¹⁷，因此只有部分路線可以供輪椅乘客上落。不設有輪椅位的巴士有30個座位及31個企位；設有輪椅位的巴士有29個座位及32個企位。

而澳巴則向五洲龍引進八輛10.6米長，符合歐盟四型的大巴，車輛總重量為16噸。以排放標準計，是澳門最環保的巴士，載客量比新福利少，只有28個座位及32個企位，但新車配有“側跪”功能，也備有輪椅踏板及輪椅位，大大降低車身距離行人路面的高度，屬當時澳門公共巴士的首創，也成為了其後澳巴引進低地台巴士的標準。

而維澳蓮運則引進87輛鄭州宇通的歐盟三型大巴，長度也是10.6米。該批巴士備有輪椅踏板及輪椅位。載客方面，只有28個座位及40個企位。然而，維澳蓮運營運的路線，大多是客流量較多的路線，例如是前澳巴的線皇10號及前新福利線皇3號，相比起以往兩巴時代最多可載90人，維澳蓮運的大巴載客能力明顯遜色。

表1　2011年三巴為新巴士模式而引進的巴士數量（以車型分類）

2013年，新福利再引進多55輛長10.6米的蘇州金龍的大巴，全部均是超低地台巴士，並設有輪椅踏板。巴士的引擎也採用較為環保的歐盟四型引擎，部分新車行走來往澳門大學橫琴校區至氹仔的37U路線（後稱72號線）。

2012年9月，澳巴從五洲龍引進了全澳門第一輛CNG天然氣巴士，2013年2月開始行駛MT3號路線。

而位於橫琴島的澳門大學新校園於2013年8月20日啟用， 當時位於氹仔的舊校園正有序地搬到新校區。為加強新校區的對外交通，同年10月26日，第二條連接澳門大學新校區至黑沙環的MT3U號巴士線（後稱73號線）開通，澳巴的天然氣巴士也成為了該線的主力用車，每日行走嘉樂庇總督大橋。

2015年10月12日，澳巴的首輛天然氣巴士由氹仔北安的澳巴車廠出車，往交通事務局驗車中心年檢途中，至嘉樂庇總督大橋澳門出口時，疑車尾機件電線短路起火，車長嗅到燒焦氣味，驚見着火並立即報警¹⁹。這輛巴士在火警後不獲維修，成為第一輛退役的天然氣巴士。

澳巴在2015年再引進20輛長12米的天然氣巴士，但這次的是從鄭州宇通購入。新車法定總重量為18噸，設有26個座位及58個企位，載客量因而大大提升。新巴士估計原計劃安排行走22號線，但是由於嘉樂庇總督大橋的重量限制（只容許總重量15噸以下巴士行走）而改為行走12號線，以及來往石排灣至外港碼頭的56號線。

早在新巴士服務模式之前，澳巴已向五洲龍購買兩輛柴油及電動混合動力巴士，但由於當時混合動力的技術仍未成熟，因此未能吸引巴士公司採購更多混合動力巴士。而澳巴之後也有向五洲龍採購20輛天然氣巴士，並於2013年從五洲龍引進一輛純電動巴士作試驗。

純電動巴士由澳門特區政府租用，並交由澳巴營運，以便進行首階段的載客測試。首先在2013年7月5日至9月26日行走E01號巴士，來往湖畔大廈至蓮花圓形地²⁰，其後則租賃予金沙中國作員工巴士之用。

後來，在2011年4月份的澳門MIECF環保展中，澳洲AVASS來澳展出其製造的純電動巴士AVASS BNE6125CBEV，巴士全長12.5米。據廠方介紹，巴士只需充電2至4小時便可行駛達1,200公里。新福利及澳巴在發佈會中表示有興趣引入該巴士²¹；澳門新時代公共汽車股份有限公司（簡稱“新時代”）之後引進了一輛澳洲AVASS的純電動巴士，巴士長12.5米，為當時澳門最長的公共巴士。AVASS巴士採用澳洲當地巴士標準設計，在中國浙江湖州組件製造，中門採用澳洲常見的窄身車門。載客方面，AVASS巴士設有42個座位及39個企位。

五洲龍及澳洲AVASS巴士先被安排行走E02免費路線，循環行走湖畔大廈及亞馬喇前地之間，途經西灣大橋，也意味着該兩輛電動巴士正式駛至澳門半島²²。其後則安排行走E03免費路線，循環行走鴨涌河變電站至司打口之間²³，途經筷子基及沙梨頭。惟在第三階段試驗之後，電動巴士最後沒有得到新時代及澳巴的垂青。

據當時新時代巴士副總經理郭棟昌表示，引進純電動巴士的成本甚高，一輛純電動巴士需要200至300萬元，而柴油巴士則需要80至100萬元。在澳門推行電動車，也需要克服電動巴士充電設備及行駛路線的問題。

後來，新福利於2018年8月引進兩輛10.8米長的蘇州金龍增程型電動巴士，與一般純電動巴士不同，增程型電動巴士是由巴士自帶發電機，由電池提供能源，純電力驅動，同時，增程器給電池充電能提升電動巴士的續航能力²⁴，但由於這批車重量達16噸，不能使用嘉樂庇總督大橋來往澳門至氹仔，且載客量僅得56人，比一般的柴油巴士超過60人的載客量少，帶來的成本效益及路線營運選擇的彈性也是一個疑問。

隨着智能手機的普及，澳門電訊（CTM）先後與三間巴士公司合作，於2015年起陸續在公共巴士上設有無線上網（WI-FI）服務²⁵。而新福利在2016年投入約3,000萬引入25輛蘇州金龍大巴，新巴士同樣採用歐盟四型排放的引擎，載客量與前期引進的相若，但採用了新福利新一代的黃色塗裝，部分巴士車尾更設有黃色小鴨的圖案，以配合黃色小鴨來澳巡迴展覽。新巴士的另一亮點是增設USB充電裝置，而且亦為亞洲首批有USB充電裝置的巴士²⁶。自該批巴士起，三巴（後來只有兩巴）引進的新巴士均設有USB充電裝置及CTM提供的無線上網服務。

2016年8月，新福利從蘇州金龍引進40輛長11.3米的KLQ6115GQ三門巴士。

其後，新福利於2017年再添置了10輛12米長的宇通三門巴士。巴士仍然採用企位較多的配置，僅設有23個座位及66個企位。宇通三門巴士的主要機械部件使用進口貨，更引入自動爆破玻璃裝置²⁸，若車廂發生緊急事故，車門無法打開時，車長可按下破玻開關，兩邊安全客窗將自動爆破成蜘蛛網狀，屆時乘客只需輕力推開玻璃，玻璃窗即會整幅往外爆開，增加逃生通道。

2016年，新時代向宇通借用了一輛長18米的鉸接式巴士及一輛13.7米長的三軸大巴在澳門路面進行試車，以測試該兩款車型是否能在澳門行走。據巴士公司人員透露，掛接巴士在一般12米巴士能行駛的地方都可正常通行，惟有兩個較窄的掉頭位可能未能行駛，故最終該兩款車型未能得到新時代的垂青。

2017年11月，新福利購入全澳第一輛宇通18米鉸接式巴士²⁹，是港澳地區首間引進鉸接式巴士的巴士公司。

由於鉸接式巴士為新的車型，因此新福利需要駕駛的車長進行相關的培訓及到鄰近有營運鉸接式巴士的城市學習。

2018年1月6日，鉸接式巴士正式投入使用³⁰，行駛來往石排灣至關閘的51路線，僅上午及下午繁忙時間使用。由於車輛為三門設計，為方便及讓乘客更快速上車，鉸接式巴士需要有一名隨車的車務員，除了維持乘車秩序外，乘務員可以手持手提式澳門通讀卡器，讓乘客在中門拍卡上車，加快上車的速度。鉸接式巴士除了行走51號路線外，在一些大型節日及抵澳旅客較多的日子，更會行走一些特別路線，如51X及25AX下午班次，以疏導人潮。而新時代到2018年8月1日與澳巴合併前，未引進任何鉸接式巴士。

2019年3月，運輸工務司司長羅立文表示不批准新巴士入口澳門的申請³¹，直至確立新巴士合同才考慮接受申請。然而，兩巴在較早前已先後向宇通購買了一批歐五排放標準的新巴士，因此這批新巴士並未能夠付運。而新福利從蘇州金龍新購買的一批30輛增程型電動車（其中兩輛裝設了太陽能板），最後轉售予銀河娛樂作員工巴士之用³²。

另一方面，為進一步改善本澳空氣質素，落實《澳門特別行政區五年發展規劃（二○一六至二○二○年）》的相關環保工作，2019年5月21日起，將新進口重型車輛的排放標準提升至歐盟六型，並設有270日緩衝期³³。雖然政府於2020年2月將歐盟五型車輛的進口期限延長至2020年8月14日，其後再將有效期延長至12月31日³⁴。鑑於新巴士合同未生效，而兩巴車隊緊張的情況下，兩巴相繼從各自非營運的車隊中（用作博企員工接駁巴），揀選一批舊巴士，翻新後重新投入公共巴士服務。

2020年9月23日，澳門特區政府刊登了與兩家巴士公司（新福利³⁵及澳巴³⁶）簽署的新巴士合同，關於新巴士合同的消息也總算塵埃落定。根據新巴士合同，自2021年1月1日起，所有屬首次註冊的營運車輛應為環保車輛，而且除小巴外，上落車門位置應屬一次踏步的低地台設計，但在設有多於兩車門的營運車輛最後面的車門可設多於一級踏步。

而在2022年1月1日或之前，除小巴及中巴外，至少50%用於行程不跨越嘉樂庇總督大橋的路線的營運車輛須使用環保能源。最後到了2024年8月1日或之前，除小巴及中巴外，全部營運車輛應使用環保能源。從新巴士合同中，可以看到特區政府對環保交通的決心，現時澳門有純電動的巴士、天然氣巴士及增程型電動車屬於環保新能源巴士，而純電動巴士暫時用作酒店及娛樂場穿梭巴士（俗稱“發財車”）使用。

回顧過去，澳門的人口從1981年人口普查推算出來約30.5萬人³⁷，到2011年（新巴士服務模式實行當年）的55.7萬人，再到2019年末的近68萬人，人口的增長在不足40年間上升超過一倍。隨着人口的增長，市民及遊客對公共交通的需求變得更為殷切。與鄰埠香港相比，兩地公共交通政策不同的是，澳門的公共交通是以巴士服務為主的交通模式，因軌道交通的服務覆蓋範圍有限，形成了以巴士和的士為主要公共交通工具的局面。

另外，以往的巴士服務模式是以巴士公司為主導，巴士班次、使用車型、以至購買的車型都是由巴士公司負責，同時，巴士公司需要自負盈虧，乘客多的路線，班次頻密，乘客較少的路線，甚至間隔75分鐘才開出一班車，由於當時巴士生產技術較成熟的地區集中在歐洲和日本，車型選擇也以來自日本及歐洲為主。新巴士服務模式採用政府購買巴士服務，對一些班次較稀疏的路線加密至35分鐘一班車，對巴士服務的無障礙化及巴士的排放有一定的標準，隨着金光大道、石排灣周邊的發展，一些乘客需求較大的巴士路線，亦採用較大型的車輛行走。

表2　新舊巴士模式部分有車型改變的路線對比（直至2020年9月）

澳門要成為“世界旅遊休閒中心”，完善的公共交通配套起着關鍵的作用。作為澳門的主要交通工具之一，優質的巴士服務一直是市民是所期望的，適逢特區政府與兩家巴士公司簽署為期6年的新巴士合同，巴士服務即將要進入一個新的時期。

展望將來，特區政府新巴士合同包括引入公眾的評鑑³⁸，其中巴士公司需要購買更多環保車輛，可見政府對市民及遊客綠色出行的信心。從新巴士服務模式至今，新能源巴士開始慢慢普及，天然氣巴士、純電動巴士、增程型電動巴士現在或曾經在澳門的街道上行走及普及，可以肯定的是，純柴油驅動的巴士只會愈來愈少。可是，除了天然氣巴士外，電動驅動的巴士載客量比柴油巴士少，未來能否承擔起巨大的載客量是新巴士合同的一個挑戰。

表3　新巴士合同有關車型長度的對比

最後，隨着新城區的規劃及發展，可以預見巴士的需求將會有增無減，至於一些更大型的車型，例如雙層巴士及更多的鉸接式巴士會否在澳門出現，就讓我們拭目以待吧！