A ligação Goa-Macau faz parte de um processo conhecido como 'grande e soltura” dos portugueses, que não viam com bons olhos o sistema de economia comandada e dirigida por Afonso de Albuquerque. A queda política deste construtor do império português no Oriente foi, em parte, devida à resistência surda que ele enfrentava da parte daqueles que procuravam ganhar com negócios privados sem entraves do monopólio real. Fernão Mendes Pinto deixou-nos, na sua narrativa, bastantes testemunhos de episódios das andanças dos portugueses aventureiros pelas regiões remotas do Sudeste e Extremo Oriente. A partir da conquista de Malaca, em 1511, o aparelho estatal português com a sede na Índia, inicialmente em Cochim e depois em Goa (1530), fez esforços para regular a expansão portuguesa no Sudeste asiático e no Extremo Oriente, servindo-se, para isto, da nomeação dos capitães para as viagens das carreiras de comércio, mas também, e principalmente, da estrutura eclesiástica de Padroado. Portugal acabou por adoptar, no Índico, um duplo modelo de funcionamemo, que correspondia às suas experiências anteriores da expansão no Atlântico, nomeadamente no Norte da África e na costa guineense, respectivameme. Goa representaria o modelo militar marroquino e no Leste da Índia, até ao extremo Oriente, prevaleceu o modelo guineense de comércio pacífico. Todavia a interacção dos dois modelos não foi sempre pacífica e o Senado de Macau teve que sustentar, com muito esforço, as suas pretensões de autonomia e resistência às intimidações do Estado da Índia. Foi com a expansão da Igreja, a partir da criação da Arquidiocese de Goa, que a presença comercial dos portugueses no Japão e na China foi reforçada e ficou mais bem vincada. O Papa Paulo III erigiu o Bispado de Goa pela sua Bula Aequum reputamus de 3 de Novembro de 1534, mas com efeito desde 31 de Janeiro de 1533. A jurisdição exercida pela diocese de Funchal desde 1514 era, assim, transferida para Goa. Em 1577 o Papa Paulo IV desmembrava Goa de Funchal, elevando-a à dignidade metropolitana e Primaz das Índias. Seria com esta dignidade que lhe seria subordinada a diocese sufragânea de Macau, criada em 1575. Esta dependência durou pouco mais de um século, até 1692. Será justo registar aqui que foi da determinação do jesuíta S. Francisco Xavier, reconhecido pela Igreja católica e pelos portugueses como Apóstolo do Oriente, que resultou a intensidade da ligação das actividades porruguesas sedeadas em Goa com o império chinês. Escrevia este missionário em Shangchu'an (Shangchuan 上川), numa carta ao Padre Francisco Perez, em 22 de Ourubro de 1552, que estava decidido a entrar na China custasse o que custasse. Exprimia ainda a sua preocupação maior pelos perigos espirituais do que pelos perigos corporais, e manifestava a sua confiança em Deus, que o levaria a sair sempre vitorioso. Enquanto uma alteração da política chinesa para com Japão abria uma porta de oportunidade para o Estado português da Índia para resolver a sua crise financeira da época, a Cidade do Santo Nome de Deus tornou-se também um grande foco da expansão do Cristianismo para as regiões da China e do Japão, fornecendo aos seguidores da Companhia de Jesus, estabelecida por S. Francisco Xavier a partir de Goa, em 1542, recursos materiais para sustentar e alargar o Santo Nome de Deus. Os missionários, exercendo actividade como intérpretes diplomáticos e comerciais, e não somente como pregadores da palavra de Deus, provocaram, desta forma, a inveja e a oposição de outras Ordens Religiosas e dos homens de negócio portugueses e holandeses, que se sentiam feridos pela concorrência jesuíta no mercado da seda e dos metais preciosos. Não eram somente os investimentos financeiros que ligavamos Jesuítas de Macau e Goa, mas também os recursos humanos, que se treinavam nesta última para serem disponibilizados para as missões do Oriente, incluindo China. Os Jesuítas replicaram em Macau a fama do seu Colégio de S. Paulo de Goa, e a monumental fachada dessa réplica representa hoje o património glorioso da presença da Companhia de Jesus em Macau. Foi a partir dos Colégios S. Paulo de Goa e de Macau que os Jesuítas introduziram na China imperial a sua cosmo-teologia, os instrumentos astronómicos, prestaram assistência estratégica na utilização de canhões aos defensores de Macau contra os Holandeses, em 1622, e aos imperadores Ming 明, na sua resistência às invasões dos Ching 清, na segunda metade do século XVII. A célebre 'Questão de Ritos' e a morte do cardeal Tournon, em Macau, mantiveram, nesta localidade, a sombra da autoridade de Goa em nome do Padroado português e a sua sede administrativa na cidade indiana. O apoio dado pelos Agostinhos a Tournon contra a posição do Estado português, levou a que fossem todos forçados a regressar a Goa em 1711. A ligação de Macau com Goa sofreu um golpe sério com a extinção da Companhia de Jesus, em 1759, e a de outras Ordens religiosas, em 1835. A ligação eclesiástica que substituiu a ordem anterior fazia agora as suas ligações através de Franciscanos, Dominicanos e Clarissas vindos de Madrid e das Filipinas. Um último elo ténue de ligação colonial entre Goa e Macau até aos tempos recentes eram os bispos açorianos. O. José da Costa Nunes foi um dos mais notáveis entre eles. Mas o elo que continua e continuará a unir as duas cidades de uma maneira única e extraordinária são os restos mortais de S. Francisco Xavier, que fez a sua derradeira viagem de Goa até à China, para voltar de vez para Goa após a sua morte. Este Santo, que os goeses veneram como Goencho Saib ou o Senhor de Goa, inspirou muito os membros do clero goês para servirem em Macau como missionários, superiores religiosos e até como governadores episcopais. Também goeses leigos estiveram presentes em Macau desde o primeiro século da sua ocupação, em vários cargos e serviços, tendo alguns assentado definitivamente neste território. [T.R.S.]Bibliografia: ALDEN, D., The Making of an Enterprise, vol. I,(California, Stanford, 1996); BORGES, Charles, 'The Portuguese Jesuits in Ásia: Their Economic and Political Networking within Asia and with Europe', in GONÇALVES, Nuno da Silva (coord.), A Companhia de Jesus e a Missionação no Oriente:actas, (Lisboa, 2000), pp. 203-224; BOXER, C. R., O Grande Navio de Amacau, 4.a ed., (Macau, 1989); CATÃO, F. D. Gomes, 'Dioceses de Malaca, Macau e Timor: Relação dos governadores episcopais, superiores e missionários, organizada em frente dos documentos do Arquivo Patriarcal, desde 1758', in Boletim Eclesiástico da Arquidiocese de Macau, n.o 591, (Macau, Julho de 1953), pp. 474-484; COSTA, P. J. Peregrino da, A Expansão do Goês pelo Mundo, Repartição Central de Estatística e lnformação, (Goa, 1956), pp. 181-183; COSTELLOE, M. Joseph, The Letters and lnstructions of Francis Xavier, (Sahitya Prakash, 1993); Dicionário de Hístória Religiosa de Portugal, s.v. Macau, (Lisboa, Rio de Mouro, 2000); DINIS, Alfredo, 'Os Jesuítas e o Encontro de Cosmologias entre o Oriente e o Ocidente'', in GONÇALVES, Nuno da Silva (coord.), A Companhia de Jesus e a Missionação no Oriente: actas, (Lisboa, 2000), pp. 267-274; NUNES, J. da Costa, 'Padroado Português no Extremo Oriente', in Boletim da Agência Geral das Colonias, n.o 53, (Nov. de 1929), pp. 40-45; SOUZA, Teotónio R. De Souza, 'Dom José da Costa Nunes: A Case-study of the Azorean Episcopacy as a Subaltern Elite of the Portuguese Colonial Rule in Ásia'', in Indo.Portuguese History- Global Trends, (Goa, 2005), pp. 36-54; SUBRAHMANYAM, Sanjay, O lmpério Asiático Português, 1500-1700: Uma História Política e Económica, (Lisboa, 1995).

Ferreira do Amaral nasceu em Lisboa, a 4 de Março de 1803, e faleceu em Macau no dia 22 de Agosto de 1849. Optando pela carreira militar na Armada, assentou praça de Aspirante a Guarda de Marinha em 1821 e, dois anos depois, participou no assalto a Itaparica, integrado na reacção portuguesa contra a declaração de independência do Brasil em 1822. No entanto, as suas ideias liberais vão mais tarde juntá-lo a D. Pedro. Em 1828, após a chegada de D. Miguel, Ferreira do Amaral, à semelhança do que aconteceu a muitos outros liberais, foi preso, permanecendo encarcerado cerca de ano e meio. Partiu em 1831 para Inglaterra, e em seguida para a Terceira, onde se juntou às forças que no dia 8 de Julho de 1832 desembarcaram na praia do Mindelo. Participou também no Cerco do Porto e em todo o processo que conduziu à restauração do liberalismo em Portugal. Este facto facilitou a integração de Ferreira do Amaral no círculo das elites políticas e militares que dirigiram os destinos do país nos anos seguintes. Em 1837, deslocou-se numa missão aos Açores, e em Janeiro de 1839 desembarcou no porto de Luanda por ter sido nomeado comandante da Estação Naval de Angola, cargo que exerceu até Maio de 1840. Iniciou então uma experiência política, nas Cortes e na Comissão da Marinha, em virtude da sua eleição como deputado pelas Províncias de Angola e Benguela, entre 1841 e 1843. A 3 de Novembro de 1845, João Maria Ferreira do Amaral foi promovido a Capitão de Mar-e-Guerra, a fim de ocupar um novo cargo além-mar: Governador da Província de Macau, Timor e Solor. Esta sua nomeação, num período crítico da história de Macau, ficou a dever-se fundamentalmente ao facto de ser um homem de confiança das duas personalidades que dirigiam o Ministério da Marinha e do Ultramar, a saber, o ministro Joaquim José Falcão e o oficial-maior Manuel Jorge de Oliveira Lima. O momento delicado que a colónia vivia, aberto pelas transformações que se operaram na China após a I Guerra do Ópio (1839-1842), já havia levado algumas autoridades da Província, nomeadamente o bispo Jerónimo José da Mata, a reclamarem a nomeação de um governador enérgico e com capacidade de decisão, que não adiasse por mais tempo as reformas que Macau necessitava e que vinham sendo sucessivamente adiadas. Ferreira do Amaral chegou a Macau no dia 20 de Abril de 1846, e dois dias depois tomou posse do governo da Cidade. É incontornável o papel desempenhado pela governação de Ferreira do Amaral na história do estabelecimento de Macau, quer pelo estilo de governação que adoptou (o que também teve reflexos políticos e pessoais relevantes), quer pelas medidas que implementou e que, em última instância, reflectem uma das frases mais emblemáticas presente nas instruções escritas que lhe foram entregues em 20 de Janeiro de 1846: “Macau é um estabelecimento a refundir e criar de novo inteiramente”. Assim, podemos considerar que Ferreira do Amaral definiu como grande finalidade a atingir pelo seu governo, a construção da autonomia de Macau face às influências dominantes das autoridades chinesas, particularmente de Cantão. Esta conquista da autonomia passou por três áreas fundamentais: execução do decreto de 20 de Novembro de 1845 que declarou Macau porto franco, consolidação e alargamento do espaço abrangido pela administração portuguesa, e ainda recusa de todas as práticas que, de algum modo, pusessem em causa ou limitassem o exercício da soberania portuguesa no Território. A transformação de Macau em porto franco implicava a adopção de um conjunto de medidas que proporcionassem receitas alternativas para a Província. Neste sentido, Ferreira do Amaral, teve a iniciativa de generalizar a cobrança de impostos à população chinesa e europeia. Logo nos finais de 1846 ficaram prontas as listas dos impostos e da derrama a serem cobrados junto da população cristã e, do mesmo modo, no dia 1 de Setembro de 1846, passou a ser exigido aos donos dos faitiões, que registassem as suas embarcações na Procuratura sob o pagamento de uma pataca mensal. Esta medida, que estendia a soberania portuguesa à população chinesa, através do pagamento de impostos, esteve na origem da “revolta dos faitiões” (8 de Outubro de 1846). Ainda no capítulo económico, Ferreira do Amaral mandou publicar e divulgar pela Cidade, em Julho de 1847, as listas de todos os chineses que passariam a pagar impostos, assim como o respectivo montante em dívida. Em Janeiro de 1848 foi a vez da criação dos exclusivos da venda da carne de porco e, no ano seguinte, foi criado também o exclusivo do fantan 番攤. Importa sublinhar que estas medidas, para além do alcance económico que tinham e que, a curto prazo, era ainda limitado, visavam em primeiro lugar afirmar a soberania portuguesa no Território, estendendo-a à população chinesa e acabando com as influências políticas e administrativas que as autoridades chinesas mantiveram até àquela data. A estratégia utilizada pelo governador foi a do ‘facto consumado’, impedindo a reacção das autoridades mandarínicas ou, então, ignorando-as simplesmente. É nesta linha de actuação que se inscreve a sua ordem de se proceder à inscrição de todas as ruas e casas do bazar, forma encontrada para melhor exercer a sua soberania e facilitar a cobrança de impostos junto da população chinesa. Por outro lado, e de modo a melhor controlar os seus desígnios governativos, Ferreira do Amaral colocou sob a sua dependência directa o Procurador dos Negócios Sínicos, e, já no ano de 1849, proibiu a entrada em Macau das autoridades chinesas ao som de bátegas. Deste modo, em pouco mais de dois anos, o governador foi reduzindo o espaço de influência das autoridades chinesas. Mas a medida que mais contribuiu para a concretização deste objectivo foi, sem dúvida, a expulsão das alfândegas chinesas [hopus (hubu 户部)] que se encontravam na dependência do Hopu (Hubu 户部) Grande de Cantão. Esta sua medida começou a desenhar-se logo em meados de 1847, quando Ferreira do Amaral permitiu que os navios fizessem as suas cargas e descargas fora da barra. Com esta medida, o governador começou a acabar com os ‘direitos de medição’. Logo de seguida, em Agosto desse ano, acabou com o hopu da Praia Grande e, em Fevereiro de 1849, foi a vez do Hopu (hubu 户部) da Barra. O pretexto avançado pelo governador era o do abuso e das extorsões que os hopus exerciam sobre os camponeses. Faltava encerrar o Hopu (hubu 户部) Grande da Praia Pequena, dos três o mais importante posto alfandegário chinês fixado em Macau. Ferreira do Amaral começou por dar um prazo de cinco dias para que ele se retirasse. Expirado o prazo sem que se tivesse verificado a saída do hopu, o governador deu ordens para que se colocassem travessas na porta principal do edifício e para que se expulsasse o vigia que se encontrava no posto alfandegário. Decorria o dia 12 de Março de 1849. Finalmente, no que respeita à consolidação e alargamento do Território sob jurisdição portuguesa, João Maria Ferreira do Amaral iniciou, nos finais de 1846, a construção de uma estrada desde a Porta do Campo até à Porta de Santo António, não obstante a oposição a que deu origem. Em Setembro de 1848, continuou a sua política de ocupação até à Porta do Cerco, o ponto limite que desejava alcançar, também através da construção de uma estrada. Em Maio de 1847 foi a vez da ilha da Taipa, onde Ferreira do Amaral começou por mandar construir uma casa forte. Apesar dos protestos do vice-rei de Cantão, Qi Ying 耆英, Amaral utilizou mais uma vez a política do facto consumado, com o pretexto de que a casa se destinava a albergar os soldados portugueses estacionados na ilha que tinham por missão impedir actos de pirataria. Uma última palavra para a suspensão do pagamento anual do foro do chão, no valor de 500 táeis, entregue pelo Procurador ao mandarim da Casa Branca. Nos primeiros anos, o pagamento do foro foi usado pelo governador como forma de argumentar que Portugal tinha direito à posse de Macau. À medida que a sua política se foi consolidando, Ferreira do Amaral reduziu gradualmente os seus contactos com as autoridades chinesas, limitando-os praticamente ao vice-rei de Cantão. Assim, quando em 1849 Ferreira do Amaral deixou de pagar o foro, já não tinha contactos com o mandarim da Casa Branca. A actividade governativa de Ferreira do Amaral teve em grande parte a cobertura implícita das autoridades britânicas. A presença britânica, agora em torno de Hong Kong, consolidava-se de dia para dia. Em 8 de Junho de 1849, os soldados britânicos assaltaram a cadeia da Cidade para soltarem um compatriota seu (James Summers), que havia sido preso por se recusar a tirar o chapéu quando assistia à passagem de uma procissão em Macau. Desta forma, puseram em causa o eventual apoio britânico à governação de Macau, caso existisse uma qualquer reacção das autoridades chinesas à política seguida por Ferreira do Amaral. Por outro lado, a sucessão das medidas tomadas pelo governador criou um crescendo de contestação na Cidade e, em particular, junto das autoridades chinesas, que se traduziu no aparecimento de proclamações e panfletos contra Ferreira do Amaral. Um dia as ameaças cumpriram-se: no dia 22 de Agosto de 1849, no seu habitual passeio à Porta do Cerco, João Maria Ferreira do Amaral foi assassinado por um grupo de chineses, que fugiu levando consigo a cabeça e a mão do governador. Só em 1856 é que os restos mortais de Ferreira do Amaral embarcaram para Lisboa a bordo da corveta D. João I. O governo de João Maria Ferreira do Amaral é talvez o mais polémico da história de Macau. Contudo, a sua acção governativa não pode deixar de ser considerada um marco importante na construção de Macau contemporâneo. Bibliografia: DIAS, Alfredo Gomes, Sob o Signo da Transição, (Macau, 1998); DIAS, Alfredo, “O Significado da Morte de Ferreira do Amaral”, in Revista Macau, II série, n.° 35, (Macau, 1995).SALDANHA, António Vasconcelos, Estudos sobre as Relações Luso-Chinesas, (Lisboa, 1996); SALDANHA, António Vasconcelos; ALVES, Jorge Santos (dirs.), Governadores de Macau, (Macau, no prelo).

Abrigo natural situado no Delta do Rio das Pérolas, a oeste da Península de Macau, entre esta e a Ilha da Lapa. Quando os primeiros portugueses aportaram ao sul da China em 1513, já este porto era frequentado por pescadores de Fujian 福建, que desde épocas remotas haviam reconhecidoas excelentes condições de refúgio para as embarcações em caso dos tufões – tempestades tropicais– que entre Junho e Setembro assolam constantemente a região. Os mesmos provocavam muitas vezes a destruição das embarcações e dos parcos haveres dos seus ocupantes. A importância do Porto Interior também pode ser avaliada pela construção do Templo de A-Má (Mage Miao 媽閣廟), deusa protectora dos pescadores, edificado em época anterior à chegada lusa. Nos inícios do século XVI, apenas existiam pequenas cabanas de pescadores junto do Porto Interior, para além do referido templo, e uma comunidade de pastores/agricultores no centro da península, que vivia na crença da protecção da deusa Kun Iam (Guanyin觀音). Os portugueses rapidamente se aperceberam das qualidades do porto e da sua localização geográfica, bem à entrada do Império Chinês, para além de um outro aspecto que se revelou importante mais tarde: a pouca profundidade das águas que impediram ataques próximos dos barcos inimigos, especialmente holandeses. Mesmo o tiro dos canhões de bordo eram infrutíferos, pois a distância segura encontrava-se para lá do poder de alcance das referidas peças bélicas. Como revela o historiador Anders Ljungstedt, a profundidade do rio era aceitável para barcos até 400 toneladas, mas os de 700 ou mais teriam forçosamente que aligeirar muito das suas cargas antes de o percorrerem. A questão da soberania de Macau, especialmente no que tocava aos seus limites, foi assunto polémico entre Portugal e a China. Com efeito, para os portugueses, através do Tratado de 1887, considerou-se que a China reconhecia a soberania portuguesa sobre a península de Macau até às Portas do Cerco, as ilhas da Taipa e de Coloane, bem como as zonas marítimas e fluviais. Contudo, no referido documento ficaram por definir os limites de Macau, remetendo-se o assunto para uma futura comissão mista. Aquilo que parecia razoável depressa veio a assumir contornos problemáticos, dada a atitude chinesa de pôr em questão a soberania portuguesa sobre as ilhas e as águas do Porto Interior. Tiveram lugar várias atitudes menos felizes entre ambos os lados, como as dragagens feitas no canal de acesso ao Porto Interior em 1910-1912 pelas autoridades portuguesas, que provocaram acesas críticas por parte do governo chinês. Alegavam que segundo o Tratado, enquanto a delimitação das fronteiras não estivesse concluída, nada poderia ser tocado ou alterado. Até meados do século XIX, o Porto de Macau foi um porto de exportação para Cantão, uma das poucas cidades chinesas viradas para o comércio e para o contacto com estrangeiros. A partir da Guerra do Ópio e o aparecimento dos ingleses na zona, principalmente depois do Tratado de Nanjing 南京條約 celebrado em 1852 entre a China e a Grã-Bretanha, segundo o qual a ilha de Hong Kong era cedida aos ingleses, o Porto Interior entrou em franca decadência. A concorrência com o porto de Hong Kong era impraticável, pois este último possuía águas profundas próprias para a navegação de navios a vapor, de maior calado. Desta forma, uma das grandes qualidades do Porto Interior em séculos anteriores – a sua pouca profundidade – tornou-se o seu maior defeito. Já em 20 de Novembro de 1845 a rainha D. Maria II tinha declarado o porto de Macau como franco, na sequência da abertura de Hong Kong. A partir dessa época, os habitantes do Porto Interior entraram em franca decadência, tendo exigido inúmeras vezes que as autoridades portuguesas sedeadas em Lisboa fizessem algo para melhorar as condições do porto. Tal ficou bem visível através dos artigos do jornal local, O Macaense, que além de solicitar a intervenção das autoridades no assunto, chamava constantemente a atenção para o crescente assoreamento do rio. O fenómeno já em 1850 preocupava as gentes de Macau, pois tinham consciência de quanto negativo seria para a economia do território caso o porto ficassesem uso. Os detritos arrastados pelo caudal do rio de positavam-se naturalmente na zona marítima de Macau, prejudicando a cidade a vários níveis. Como exemplo, saliente-se que nessa época o canal da Praia Grande tinha nove a dez pés de profundidade na maré baixa. Em 1882, escassos trinta e dois anos volvidos, aprofundidade era apenas de 5 a 8 pés, o que ia dificultando cada vez mais a entrada do vapor que fazia as ligações regulares entre Macau e Hong Kong. O mesmo entrava roçando a quilha no lodo, segundoos excertos noticiosos do referido jornal local. Outravistoria realizada em 1883 revelou que, nos vinte e cinco anos anteriores, os portos de Macau (do Interior e o da Taipa) haviam acumulado cerca de sessenta e nove milhões de toneladas métricas de depósito aluvial proveniente dos estuários, especialmente da zona oeste. Dada a diminuição dos navios vindos de Hong Kong por causa desse motivo, o que os levava a estarem horas à espera da maré-cheia para puderem entrar no porto, as autoridades portuguesas encomendaram estudos a várias entidades, sendo a mais célebre e alvo de chacota uma alcunhada de Creche, incumbida de efectuar estudos hidrográficos, onde se aplicaram vencimentos e gratificações de monta para a época a oficiais da Cavalaria e de Infantaria que, volvidos trinta anos, nada tinham feito, para além de estudos intermináveis. Em consequência das queixas constantes, o governo solicitou um estudo e respectiva conclusão a um engenheiro chamado Adolfo Loureiro. A investigação do mesmo só confirmou aquilo que já estava bem visível. Os depósitos haviam feito o leito do rio crescer cerca de 1, 25 metros nos últimos anos, para além de um crescimento muito acentuado que havia tido lugar nos séculos anteriores. Além da dragagem, de uma correcção do litoral desde a Barra até à Ilha Verde, o projectista propôs a construção de um molhe no Porto Exterior, desde a Pedra de Areca até ao ponto da Taipa mais próximo. O projecto orçou a quantia de $2.650.000, montante que nem Macau, nem Portugal podiam dispor de momento. Com efeito, Macau encontrava-se sobrecarregada com o envio de subsídios para Timor, considerada colónia de Portugal em dificuldades económicas. O projecto adiantado por este técnico para a melhoria do Porto Interior de Macau não chegou a ver a luz do dia, em virtude da polémica gerada e com amplo aproveitamento político. Inclusivamente, outros técnicos, como Abreu Nunes em 1903 e Castelo Branco em 1905, deram o seu parecer, consentâneo com o de Adolfo Loureiro. Sensivelmente na mesma época um consórcio francês ofereceu um empréstimo em troca de um arrendamento por quarenta e dois anos, do monopólio do jogo e de uma concessão de terreno para construir hotéis, casinos e locais de diversão. Para além disso, o referido consórcio ainda contribuiria com um subsídio anual, do qual 50% reverteriam para fundos amortizáveis de empréstimo. A proposta foi negligenciada pelas autoridades portuguesas. Nada logrou atingir o real objectivo que eram as obras de beneficiação. Interessante notar que o jornal O Macaense, já em 1884, salientava a sua profunda descrença de que algo fosse feito, e vaticinava que o porto de Macau iria serriscado do mapa em termos económicos, tanto pela navegação estrangeira, como pelas embarcações chinesas que seguiriam na demanda de outras zonas mais interessantes e competitivas economicamente. Com efeito, as grandes casas comerciais chinesas de Fukien (Fujian 福建), Chung-Chao (Zhongzhao), Tonquim e Pac-Hoi mudaram-se para Hong Kong. Em 1891, o governo português decretou um imposto sobre as embarcações que seguiam até ao Porto Interior, o que contribuiu ainda mais para a sua decadência. Por decreto português, de 3 de Novembro de 1909, foi aprovadoo Regulamento da Capitania dos Portos de Macau, que compreendia todas as costas e portos da Península de Macau e ilhas da Taipa e Coloane. Actualmente a zona do Porto Interior está dividida informalmente em quatro zonas. A primeira vai desde a Rua das Lorchas até à Avenida Almirante Sérgio. As empresas de armadores, que pescavam e distribuíam o pescado, encontravam-se nesta zona. A seca do peixe era uma das características do sector, ainda sendo possível observar tal actividade nos dias de hoje. A segunda zona dizia respeito à área interior da Rua das Lorchas, cujas grandes casas macaenses tinham barcos de comércio, nomeadamente as lorchas. A toponímia local recorda a zona do comércio, dos Faitiões, etc. A terceira parte do Porto Interior contempla as pequenas fábricas de balichão, óleo de ostra, achares, e localiza-se junto da Rua da Ribeira de Patane. A última caracteriza-se por ter sido a sede da Doca de Lamau. Até 1991 era aí que se construíam alguns dos juncos que navegavam no Mar do Sul da China. Nesta zona encontra-se a Rua da Barca da Lenha que era próxima do local onde fundeava o navio que trazia lenha para as casas de Macau. A importância do Porto actualmente é diminuta, ainda que com algum interesse económico. Em 1989, foram movimentados por via marítima cerca de 2,2 milhões de toneladas de mercadorias. Na década de 1980 foi construído um cais de contentores, cuja utilização ultrapassou as expectativas, mesmo com o porto de Ká-Hó (Jiu’ao 九澳) em Coloane, por onde passam a maioria dos contentores. De forma geral, as dimensões do Porto Interior são de cerca de 50 metros de largura por 9 km de extensão e uma profundidade que vai variando entre os 3 a 3, 5 metros de profundidade. As condições de navegabilidade e acostagem apenas permitem que as mesmas sejam efectuadas por barcos até mil toneladas. Existem 36 pontes numa área de 2300 metros, que, para além de desempenharem a sua função, realização do comércio externo, servem para inúmeras actividades não relacionadas com o sector portuário. Dessas, 6 estão desactivadas, 15 destinam-se a cargas e descargas, uma é uma fábrica de gelo, outra é um cais de passageiros, 11 servem para a descarga do pescado, uma fornece o abastecimento de combustível às embarcações e a última é utilizada na reparação de embarcações. A vida do Porto Interior começa ao romper do dia quando os primeiros juncos aportam depois da faina marítima nocturna. Como não existe uma separação entre o porto e a área comercial, o envolvimento entre as duas partes é confuso, e muitas vezes caótico. As pontes dão directamente para a via pública e assim os armazéns ligados à actividade portuária encontram-se junto de fábricas de camarão, reparação de automóveis, restaurantes, agências comerciais, armazéns de mobílias, comércio de electrodo mésticos, hotéis, etc. Inclusivamente, nas pontes estão instaladas escolas, escritórios de advogados e de agências de imobiliário e de viagens. O segundo momento de grande agitação na zona verifica-se ao final do dia, quando se regista a chegada das carreiras diurnas, constituídas por batelões que têm de ser carregados para partir novamente cerca da uma da manhã. Nos anos 1960 a agitação prolongava-se pelas 24 horas do dia, pois as carreiras regulares dos vapores que asseguravam o transporte marítimo entre Macau e a Ilha da Lapa tinham de abrir caminho entre as sampanas, cujos donos habitavam nas mesmas para chegar ao cais 16. Estas casas marítimas só desapareceram de junto das pontes em 1994. A zona é tradicionalmente alvo de grandes festejos no Ano Novo Chinês. As corridas do Barco-Dragão localizavam-se no Porto Interior nos anos 1960 e realizavam-se de forma mais ou menos espontânea entre a Ilha Verde e o Cais número 1. O público percorria a estrada paralela para acompanhar o desenrolar da prova. Nos inícios do século XX pensava-se que a situação marítima de Macau ficaria resolvida com a criação de um Porto Exterior. No entanto, este veio apadecer de alguns dos problemas do antigo porto, pois o assoreamento do rio continua a desgastar a zona marítima de Macau. Havendo consciência da perdade importância do Porto Interior a nível económico e da confusão existente na zona devido à promiscuidade económica e social existente, foi elaborado o Plano de Intervenção Urbanística da Avenida Almeida Ribeiro, pelo qual se pretendia integrar o velho porto no resto da cidade. O mesmo foi da responsabilidade do Arquitecto Fernando Távora. Em 1990, o Governo de Macau aprovou um plano de reordenamento do Porto Interior, pertencendo o projecto ao Arquitecto Lima Soares. O plano dividia a zona em duas partes: uma para a carga geral e outra para as actividades ligadas à pesca, atracação de embarcações para passeios turísticos e terminal de passageiros. Duas das novidades deste plano consistiam na criação de um terminal de sampanas, na ponte 8, perto da Praça Ponte e Horta, e na animação da zona do Casino Flutuante. O trabalho de recuperação da zona passava igualmente pela reanimação dos eixos da Praça Ponte e Horta, Avenida Almeida Ribeiro, Rua das Estalagens, Templo Tou Tei (Tudi Miao 土地廟), Igreja de Santo António e Jardim de Luís de Camões. [A.N.M] Bibliografia: JESUS, C. A. Montalto, Macau Histórico, (Macau, 1990); LJUNGSTEDT, Anders, Um Esboço Histórico dos Estabelecimentos dos Portugueses e da Igreja Católica Romana e das Missões na China & Descrição da Cidade de Cantão, (Macau, 1999); MACHADO, Álvaro de Melo, Coisas de Macau, (Macau, 1997); MESQUITA, Pedro,“Nos Cais onde Nasceu Macau”, in MacaU, n.° 34, (Macau,1995).

No dia 3 de Novembro de 1858, o Governador Isidoro Guimarães, em cumprimento das Portarias Nos. 44 e 50, de 27 de Abril de 1857 e de 23 de Junho de 1958 [1858?], do Ministro da Marinha e Ultramar, determina e manda pôr em execução a reunião da Escola Principal, até aí a cargo do Leal Senado, com o Seminário Diocesano. O dinheiro a juros e lotarias continuam a ser administrados pelo Senado, para benefício da Escola, e os proventos directos desta serão entregues ao Reitor do Seminário, que deverá dar conta, anualmente, ao Governo, sobre a aplicação geral dos dinheiros ao rendimento da Escola. Se sobrar dinheiro, deverá reverter ao capital. Mas só depois de gasto o necessário com a resposta pedagógica e didáctica de que o Reitor é também responsável, criando cadeiras que possam ser úteis à mocidade de Macau, que geralmente se destina ao comércio e navegação.

NUMERAÇÃO: Vol. III, N. 113 (3 Nov. 1885)

Faz-se público que no dia 3 de Novembro de 1914 se procederá em hasta pública da seguinte obra: Abertura e construção da nova Travessa do P.e Narciso.

No dia 3 de Novembro de 1928, foi inaugurada a Feira e Exposição Comercial, para propaganda do novo Porto Exterior de Macau, recentemente construído.